本文来自微信公众号：汽车商业评论，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进

一位经济学家和一位跟踪产业20年的媒体人，在“欧洲开始用市场换中国技术”的这一天，复盘了中国汽车的来路，也争论了它的去路。

2026年10月15日，欧盟各国领导人在布鲁塞尔召开为期两天的欧洲理事会会议。

一周前的10月8日至9日，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇（MarošŠefčovič）在北京举行中欧贸易投资磋商机制第二次例会，双方以符合世贸组织规则的方式，就混合动力汽车贸易达成谅解。

随后几天，多家中国车企公开表态支持。

就在欧洲理事会开幕当天，轩辕同学校长、WNATA理事长、《汽车商业评论》创始人、总编辑贾可与经济学家刘胜军进行了一场约1小时45分钟的连线对谈。

刘胜军曾任中欧陆家嘴国际金融研究院执行副院长，长期关注宏观经济、产业政策与民营经济，也常借汽车产业讨论竞争与开放。

这是《汽车商业评论》20周年JackTok系列的第14场。此前13位嘉宾都是汽车业内人士，刘胜军是第一位“旁观者”。

贾可说，请他来是想看看，他20年来的哪些判断经得起推敲，哪些需要修正——“我们任何人都不怕表达观点，也不怕犯错，一定要及时复盘、及时反思。”

刘胜军在对谈中有一句话，可以概括这场对话的底色：在美国，要诞生第二个特斯拉很难，“但在中国，你要诞生一大串的特斯拉，都很容易”。

中国造出了一大串特斯拉，却没有一家是真正的特斯拉。合资究竟是温床还是奶水？淘汰赛会不会挪到海外去打？中国车企是不是正在重复丰田当年的“动作变形”？

两人在多数问题上各执一词，却在结论上殊途同归：越是高歌猛进，越要如履薄冰。

有一大串特斯拉

唯独没有真正特斯拉

刘胜军的参照系是美国。

特斯拉成功了，美国没有冲出几十家学特斯拉的公司，贾可补充，也就Rivian、Lucid等少数几家；iPhone成功了，美国也没有第二个苹果。美国人学的是怎么创新，而不是再造一个iPhone。

中国的特殊之处在于地方政府招商引资：汽车前期投入大，没有地方政府介入，很多新势力站不住脚，于是“在中国，你要诞生一大串的特斯拉，都很容易”。

贾可的看法是，这一大串里并没有真正的特斯拉，双方走的根本不是同一条路。

在他看来，特斯拉“现在不能叫汽车公司了，他志不在汽车，他志在用无人驾驶改善交通”。它始终把车当交通工具，甚至是“自我移动的交通工具”：在美国的FSD V14只用摄像头，已接近无人驾驶；无人驾驶出租车Cybercab则要颠覆网约车。

为此它在造车上做减法：在售车型不过两三款，座舱懒得精心布置，在美国连车尾型号都不贴——“它是一个另类”。

中国车企从模仿特斯拉起步，却在汽车赛道上叠加了一条家居赛道，把车当成“第三空间”，“当成了一个家”。

创新围绕这个空间打转：加帐篷、加马桶和洗脚盆、铺地板，这是

人性化，却不是颠覆。

贾可的疑问是，汽车的创新边界是不是本来就很清晰。他还提到，苹果想造车多年最终放弃，在他看来正是因为造不出一部足够不一样的车。既然谁都很难被颠覆，“现在都是互相自己跟自己在那掐，也许能掐出一个巨无霸出来”。

他点出了这条路上的两个症状。

一是什么都想自己干。汽车本质上是系统集成，考验的是集成、成本管控、品牌、产品定义和销售能力；很多车企想把自动驾驶、电池、智能座舱都握在自己手里，“对很多车企来说都是灭顶之灾”，可能变成无底洞，“最后自己把自己给坑死”。

二是“速成车”。

欧美车企一款车全新迭代曾要五年，后来是三年；中国车企压到两年、一年，甚至八个月，政府已公开反对速成车。

一家中国车企“不知道多少款车”，“像打强心剂似的”靠迭代换取青睐，“不买再给你降价，降价再不行，再来一款新的”。“虽然是一个盛世繁荣，但里头我都觉得已经有点恶性循环了。”

刘胜军的第一反应只有一句：“中国所有的产业，基本上都是这个结局。”

例外往往来自结构而非经营：长鑫存储技术有限公司（国内DRAM内存芯片制造商）能赚钱，在他看来是因为别人做不出来也进不来；贵州茅台靠的是自然垄断，其他白酒“最后还是杀得一塌糊涂”。

头部公司能不能建立护城河才是关键，而护城河不一定是技术。苹果的制造都交给了富士康，它靠的是品牌、营销和商业模式。

在特斯拉身上，刘胜军看到的是估值的逻辑：在中国市场，特斯拉的车已经没有太大优势，估值却仍然很高，因为它已从汽车制造商变成了技术公司。

除了华为，中国为什么没有车企往这个利润最丰厚的方向走？他的答案是“创新能力不足”或“战略视野不够”。

对“互相掐”的局面，刘胜军认为是春秋战国阶段的短期现象。燃油车时代丰田最强的时候，奔驰、宝马、奥迪同样伟大，它们不跟丰田比成本，而是靠差异化定位。

奔驰是身份和舒适，宝马是驾驶乐趣。再用时间把定位变成消费者心智。

贾可反问，很多中国企业根本没有条件“做时间的朋友”。刘胜军不同意把它归于客观条件：“我们不要抱怨说我们汽车行业没法创新……你陷入红海的原因，就是因为你不够创新。”

二十年河东，二十年河西

贾可的第一个问题就把时间轴拉到了20年前：那时中国用市场换技术，如今欧盟开始用市场换中国的技术。

他问刘胜军，欧洲会不会像当年中国对西方汽车那样，向中国汽车打开大门？

刘胜军的判断是：最终是妥协。中国的产能需要欧洲市场，但汽车是德国这类国家的经济支柱，在俄乌冲突和AI革命的双重挤压下，它保护本国产业的动机“一定是很强的”。“如果你作为一种换位思考，在某种程度来讲，也是可以理解的。”

他所说的妥协，指的是中国主动减少对欧出口数量。就像20世纪80年代日美贸易摩擦中，日本曾主动限制对美汽车出口。混动和插混之所以成为焦点，是因为增长太快。

据乘用车市场信息联席会（乘联会）数据，2026年前8个月中国对欧盟出口整车156万辆，其中插混同比增长179%。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据更刺眼：2026年上半年，中国品牌已拿下欧洲插混市场25%的份额。

贾可对配额的可操作性表示怀疑。

他认为，车企这两天的纷纷表态“只是一种战术性的赞同”：几十家中国企业，配额怎么分？刘胜军的回答很务实：可以按主要厂商上一年在德国等市场的销量大致划分，这会影响市场机制，“但是这个可能是一种妥协的牺牲，很多事情没有完美的办法”。

更大的门槛在后面。欧盟委员会于2026年3月4日提出《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），把公共采购和购车补贴与“欧洲制造”挂钩。

据欧洲媒体报道，委员会草案要求享受补贴的电动车在欧盟组装、约70%零部件来自欧盟，具体门槛仍在欧洲议会和理事会谈判中。

贾可在对谈中把它概括为整车本地制造和供应链本地化两道门槛：“某种意义上，就像当年西方通过在中国本土投资、制造甚至研发来获得中国市场，现在他们也想这样。”

刘胜军给出的解释是“以时间换空间”：德国希望放缓中国车企进入的步伐，给本土企业追赶的时间。工厂转移到发达国家会抬高成本，但保护主义“是当今世界的一个客观的现实”，选举政治下的政府短期压力更大。

“抱怨是没有意义的。”他认为关键是关注对方的核心关切，而汽车恰恰就是德国的核心关切。

西班牙之行让贾可得出一个比刘胜军更乐观的判断：以时间换空间对欧洲未必有用。

二十多年前的中国企业如饥似渴、特别勤奋，而今天的欧洲产业在变弱、市场在萎缩、“干劲远远不如我们”。即使本地化门槛落地，很可能仍是中国和东亚企业在那里做，只不过把就业和技术外溢留在欧洲。“这种严苛的要求，也只是暂时阻挡中国汽车产业在欧洲发展的步伐，长期来看根本做不到。”

刘胜军同意“确实比较难”，但理由不同。

他的参照系是中国自己：早年采用类似保护措施，“很多年下来，其实效果并不好”，今天的局面得益于新能源切换了赛道，就像iPhone颠覆了诺基亚。

欧洲要学会，最大的难度不在技术，而在文化。“昨天的东西太成功了，就会成为你今天的包袱”。

合资：温床，还是奶水

“如果没有新能源革命，中国汽车总体上给人的感觉还是低成本、低价格、低质量。”刘胜军的这个判断，是整场对谈的第一个分歧点。

贾可不同意。在他的观察里，到了2014年、2015年，中国在传统燃油车领域“基本上追上了”，发动机热效率等指标虽略逊一筹，但已非常接近。即便没有换道，在直道上跑到今天，“也是后来居上，至少也是平起平坐了”。

他的逻辑链条是溢出效应。

他承认自己早年也认为“市场换技术换不到什么技术”，后来发现溢出是真实存在的：一是制造经验的溢出；二是合资企业培养的人才流向民营车企；三是为合资配套而成长起来的本土供应链，反过来也为自主品牌供货。

这种反哺对合资中方的自主品牌促进未必大，“但是对民营企业是极大的促进”。

2020年起在上海量产的特斯拉是独资，同样带动了本土供应链和人才。他的结论是：只要是充分竞争，合资就会给自主品牌提供快速成长的土壤。

刘胜军没有否认溢出，但给了另一个权重排序。他认为中国汽车走到今天靠三股力量：外资的溢出、民营车企的崛起，以及新能源革命。

吉利当年拿一张牌照都非常困难，很少有人相信它能造出车来。

他的假设是：如果当年跟外资合资的不只是一汽、长安、东风、上汽，而是民营企业，“那可能我们学习的效果会更快，机制还是不一样的”。

他认为民营企业有企业家精神，但他也解释了为什么外资和国企合作更顺畅：国企“没有太多自己的想法”，配合外方即可；民企有自己的主意，外方也更提防，合资的摩擦更大。

华晨宝马就是一例。与宝马合资时的华晨由仰融主导，后来仰融出走，华晨转为国有，合资公司中宝马始终强势。他也承认，“民企合资”本身是一个历史假设，当时的民营车企本来就很少。

贾可还把话题推到了一个容易被回避的层面。

从1983年北京吉普签约，到广州标致、上海大众，合资企业用十几二十年培育了一条供应链，民营自主品牌是在这块土壤上长起来的。

他知道本世纪初有民营车企想照着一款日本车做，但因为这款车尚未在国内生产，要自己开模具，老板就不愿干，宁可等合资厂把它国产、把供应链搭好。“我对国有企业，就是这么多年国有车企，实际上可能我们对他们的评价是不太公正的。”

刘胜军的回应是：模仿各行各业都有，汽车只是更引人注目；国企的历史贡献不能否认；民企的短板是资金，但如今新势力动辄能融到几十亿元，市场机制理顺了这个问题就能解决。“市场竞争越充分，创新速度就越快。”

两人最终把假设放在一边，落在同一个事实上：无论国有还是民营，中国自主品牌的水平已经超过很多合资外方。

一个新现象是，不少合资企业开始反过来依托中方的技术、平台和能力，造外方品牌的车。

内卷外化：淘汰赛会在哪里打

谈到中国汽车的优势，刘胜军列了三条：没有燃油车包袱的新势力，这是除特斯拉外的欧美车企不具备的；以宁德时代新能源科技股份有限公司为代表的电池优势，燃油车时代最难的是发动机，电动车时代最难的是电池；以及中国制造特有的创新速度，把利润率压得很低，做到极致。

“作为一个国家，它的产业竞争力确实会很强大。”

贾可的话锋立刻转向这个“现状”的另一面：“现在这现状很可怕。”绝大部分车企利润微乎其微，很多企业在亏损；很多车企背后站着地方政府，市场出清不了；于是大家都出海，用海外利润贴补国内。

但一拥而出的结果是“内卷外化”，海外价格已经开始往下压。而海外消费者更看重保值率和残值，这套打法未必可持续。他的判断是：“中国汽车产业的淘汰赛，可能要在国外进行。”

刘胜军把问题往更深一层推。“国外国内其实是一体的。”根子在于市场机制发育不完善，尤其是地方政府招商引资。它造就了“一大串特斯拉”，也让出清变得困难。

这有利有弊：利在产业整体的竞争力“就这么杀出来了”，弊在投资——多年后回头看，可能浪费了很多钱。

刘胜军给出两条出路：一是市场淘汰，现有品牌“将来死掉一半，有可能的”，份额向头部集中；二是政府有形之手逐步淡化。

他注意到中央已在关注地方债和产业同质化，强调发展新质生产力不要一哄而上，但“体制机制问题不改变，你光这个明令禁止，那么可能短期内有点效果，但是可能它会不断的重复的上演”。

淘汰赛要打多久？刘胜军认为不会太长，尾部公司将在未来两三年内陆续出局。短期先倒下的会是一些民营品牌，因为国企规模大、有政府保护；但长期看，他的判断是“多年以后，中国汽车的市场应该是民营占主导的一个市场”。

贾可对“淘汰谁”表示困惑。比亚迪、吉利、长城，蔚来、小鹏、理想，零跑、小米，“都不好淘汰，都是很大的”。

刘胜军承认这几家都活下来有可能，它们会慢慢吃掉国企和外资的份额，再加上国际市场。但产品、技术和路线的变化会带来新的“淘汰杠杆”，最终比拼的是创新能力。

对话后半程，贾可又回到“海外淘汰赛”。他认为国内的问题往往“一事一议、一单一罚”，很难造成震动；全球化反而可能是好事——“我们这边的父母不愿意打孩子，国外可能不惯着咱们”，更能看出谁是英雄、谁是枭雄、谁是狗熊。

刘胜军认为这种影响“可能是有限的”。

中国车企的海外业务背后站着母公司，国内的资源优势会延伸到海外；且短期内海外利润率仍高于国内，冲出去是有利可图的。

贾可反驳，国内母体已经没钱了，政府也不再惯着，输血能力有限；他更担心的是在海外出安全或排放问题。

对此刘胜军同意：如果在海外出现比较严重的技术问题，“有可能带来毁灭性的打击”。老势力会好一点，家底比新势力厚。

动作变形

丰田的旧病，恒大的心魔

贾可翻出了刘胜军16年前的旧文。

2010年丰田召回事件时，刘胜军曾写道，丰田的问题不是偶然的，是过度追求规模和市场份额、压缩供应商成本，导致质量与安全让位于增长。

贾可问：今天的中国车企想迅速称王，压榨供应商“已经到了有时候令人发指的程度了”，质量安全隐患“是火山有点像”，是不是“集体变形”？未来一两年会不会出大事？

刘胜军没有直接回答会不会，而是讲起了日本。

上世纪日本产业盛极一时，哈佛大学学者傅高义写下《日本第一》，美国一度对日本十分恐慌。但战略学者迈克尔·波特并不担心：日本企业做的是经营效率的最优化，丰田模式已经做到极致，而经营效率有天花板，不等于持续创新。后来美国靠高科技领域的颠覆式创新甩开了日本。

“我们中国的产业，不光是汽车行业，我们还是在走当年类似于日本的这一道路，把很多东西做的极致，成本做的最低，性价比做的最优，但是这是一条死胡同。”

刘胜军认为，模仿式创新最终一定走向同质化竞争。

美国股市有后劲，是因为高科技公司在不停迭代——大家都觉得谷歌很牛，忽然又出现了Anthropic，“我们中国企业永远是在后面跟着跑的”。

他又举了两个例子：对谈前一天（10月14日），苹果收盘市值首次站上5万亿美元；以及泡泡玛特旗下的潮玩IP LABUBU——“当然我本人不喜欢LABUBU”，但它做到了别人难以模仿，因为那是一种文化和认同。贾可部分接受，但也提醒苹果本身有技术底座和软硬一体的控制力。

一个多小时后，话题又回到风险。贾可问，速成车、压榨供应商这些问题延续下去，有没有可能让一些车企突然崩掉？

“当然有可能。”这一次刘胜军的回答没有绕弯。中国新能源汽车发展太快，背后一定隐藏着风险，某一天突然爆发的安全事故可能引发信任危机，“这个信任危机，可能就杀死一家企业”。在他看来，安全是中国车企最大的短板，只是还没有发生足够大的危机。

他把内卷的根源追到了文化层面。西方文化强调个体意识，“你越怪，越有前途”；中国是集体主义文化，从小跟别人不一样就会被当成怪人。

“像马斯克这样的人，如果放在中国文化当中……从小就说，跟我们普通人的想法不一样。”同质化竞争从根上源于从小接触的文化体系和教育。

贾可引用了刘胜军2010年的另一篇文章《今天，fair play应该先行》，认为公平竞争在中国汽车业至今没有完全实现。刘胜军则把警示落在一个具体的名字上——恒大。

“恒大的教训就是什么，它就是要冲规模。”他认为车企要放下一种“心魔”：“这个心魔就是我要做第一，世界第一，中国第一。真正正确的做法是，把我的产品、我的技术、客户体验做到世界第一。如果你的产品真是世界第一了，那你公司成为世界第一，可能它只是一个自然而然的结果，但这个逻辑不能颠倒。”

他还点了海南航空和安邦：定下“多少年进入世界500强”的目标，动作就会走形，为了冲销量不择手段、行为短期化。

贾可说，2025年的轩辕汽车蓝皮书论坛上，他提出的“十大决断”之一就是“缓称王”。但他也坦承这很难被接受：有些企业认为规模就是护城河，就是赢家通吃，“这个是他的一个执念”；而成功过的人很少自我反思，总觉得自己能避开恒大的失败。

刘胜军的解释是“当局者迷”：“恒大不也当过行业第一吗……但是后来失败得很成功。”

规模为什么不能带来赢家通吃？刘胜军给出了经济学解释。

互联网平台是双边市场，用户达到一定规模后边际成本接近为零，所以会赢家通吃；汽车是重资产行业，规模到一定程度后成本反而会上升，还伴随大企业病，“不可能做到赢家通吃”。

丰田本身就是这个论点的注脚。

它长期屈居全球第二，2008年首次超过通用汽车登顶，紧接着便是2009年至2010年的大规模召回危机，刚接任社长的丰田章男被迫赴美国国会作证。

贾可在对谈最后说，第一是一个危险的信号，意味着内部的变形和外部的压力。

下一个20年

小时候胖不算胖

对美国，刘胜军的判断相当冷峻。

除特斯拉外，美国传统车企“已经走向衰亡”；即使没有新能源汽车，它们在全球化中也已不符合美国的比较优势，能活下来更多靠的是国民自豪感和政府保护，就像哈雷摩托车。

贾可则认为，中国汽车出海不会重蹈当年国产摩托车在东南亚的覆辙。

面对下一个20年，刘胜军认为中国车企至少要补三门课：

1.经受时间检验。大部分新能源车企还没经过足够长的考验。“小时候胖不算胖”，今天市值几百亿、上千亿的公司，五年后说不定就不存在了。

2.品牌忠诚度。这是护城河最集中的体现。燃油车时代有人就是喜欢宝马、有人就是喜欢奔驰，中国车企还没形成这种护城河，“你就会活得很累”。

3.独门秘籍。丰田至少有丰田生产方式这样的管理创新。中国的电池很强，但对不做电池的车企而言，核心竞争力在哪里还不清楚，“那么你对别人模仿抄袭或者说颠覆，那是迟早的事情”。

最后一个问题关于东亚。贾可问，未来的全球汽车竞争会不会是中日韩三国之争？刘胜军认为韩国的机会已经很小：本土市场狭小，在新能源浪潮中失去了先机。

日本最大的问题是历史包袱，“难以果断的去拥抱，或者足够大胆的去放弃”。除非出现一家颠覆式创新的公司，他看不到日韩对中国新能源构成大冲击的现实性。

贾可的判断更谨慎。韩国虽只剩现代、起亚两家整车企业，但有三星SDI、LG新能源两家电池企业，现代汽车集团还收购了美国机器人公司波士顿动力，全球份额仍很大；日本则要看丰田这头大象能不能转身。

“我心里隐隐的一个担忧就是说，日韩他们都是有一股子劲的。”他的预判是三国争霸，算上特斯拉就是四方。

刘胜军总体乐观，理由有两条：超大规模统一市场已被证明是“非常重要的一个法宝”；中国企业的快速学习能力甚至比日韩更强，因为中国文化更开放，“我们并没有很强大的自我的ego”。“只要不犯大的错误，我觉得中国的汽车行业还是有机会，再往更上一层楼的。”

值得注意的是，刘胜军用来解释中国学得快的“文化”，与他此前用来解释同质化内卷的“集体主义文化”，其实是同一枚硬币的两面。开放、肯学，所以追得快；学的是同一个样板，所以卷得狠。

这也解释了他的总结为什么是这样的结构——先说国运向上，再说微观结构：虽然中国的汽车行业整体上是越来越强大，但是大家如果都不赚钱，这种模仿同质化竞争，那我觉得这是好事当中的坏事。

他期待的不是某家中国车企拿下销量第一——“这个第一是很容易的”——而是有一两家在能力上达到丰田的状态。

贾可的收尾落在了同一个地方。中国汽车正在高歌猛进，恰恰因此“更加应该是战战兢兢、如履薄冰，可能才能走得更远，否则可能就……突然的掉到冰窟窿里去了”。

《汽车商业评论》跟踪这个产业20年，关注的始终是那几件事：动作有没有变形，竞争是不是fair play。下一个20年，这两个问题不会过时。

完整视频请拷贝：https://weixin.qq.com/sph/Arw29zM1yY

JackTok特别对话：

第01谈贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？

第02谈贾可对话付强：来过，拼过，是否就已足够？

第03谈贾可对话董海洋：毛利率就是尊严

第04谈贾可对话王超：中国汽车刚结束摸牌阶段

第05谈贾可对话冯擎峰：人生需要不断重启

第06谈贾可对话戴雷：拜腾失败之谜与中欧汽车工业角色倒转

第07谈贾可对话应宜伦：他赌对了什么？

第08谈贾可对话吴甘沙：看见了未来，为何抵达者寥寥？

第09谈贾可对话李宏鹏：重新理解坚持、失败和人生下半场

第10谈贾可对话林密：造车退场之后，他闯进了哪里？

第11谈贾可对话许敏：中国汽车还需要第二本《十万个为什么》

第12谈贾可对话王朝云：54岁创业，9年亏损，他还在期待明天

第13谈贾可对话陈斌波：看清条件、接受边界、与变化相处

第20谈贾可对话刘韧：二十年，不断把自己架起来的人

以下为《汽车商业评论》20周年JackTok特别对话·第14谈金句50条。

1.贾可：中国是通过市场换技术，现在……是二十年河东，二十年河西，欧盟现在开始要用市场换咱们的技术了。

2.贾可：我们任何人都不怕表达观点，也不怕犯错误，一定要及时复盘、及时反思，这样未来才能做得更好。

3.贾可：大家都表态说赞同，但实际上某种意义上，我认为这只是一种战术性的赞同。

4.刘胜军：很多事情没有完美的办法。

5.刘胜军：保护主义，它实际上是当今世界的一个客观的现实……这个是我们必须去面对的现实，抱怨是没有意义的。

6.刘胜军：这个汽车产业，可能就是像德国这样的国家的核心关切，所以……大家要有这种换位思考的理念。

7.贾可：他们现在的这种严苛的要求，也只是暂时阻挡中国汽车产业在欧洲发展的步伐，但是长期来看根本做不到。

8.刘胜军：这是一个叫技术革命，给中国带来的一个后发优势的机会，这个就像iPhone起来，就割了诺基亚的命。

9.刘胜军：最大的难度，其实不是技术，而是他们的这种文化。

10.刘胜军：昨天的东西太成功了，就会成为你今天的包袱。

11.贾可：合资企业的中方，有可能就是靠着合资这个奶水过得不错，自己自主的这个动力不强。

12.贾可：只要是充分竞争，可能确实会带来本土市场的人才的诞生。

13.刘胜军：如果没有新能源革命，中国的汽车，总体上来讲给大家的感觉，还是低成本、低价格、低质量。

14.贾可：这么多年国有车企，实际上可能我们对他们的评价是不太公正的，他们……很多做的还是很好的。

15.刘胜军：说的好一点是学习，说的差点可能是模仿……因为别人的东西先进，你当然就要去学习和模仿。

16.刘胜军：市场竞争越充分，创新速度就越快。

17.刘胜军：中国的这个汽车业的竞争力，实际上是整个中国制造的竞争力的一个缩影。

18.贾可：现在这现状很可怕……也就是内卷外化，在全世界打价格战。

19.贾可：中国汽车产业的淘汰赛，可能要在国外进行，在国内进行不下去。

20.刘胜军：国外国内其实是一体的。

21.刘胜军：在美国，你要诞生第二个特斯拉、第三个特斯拉很难，但在中国，你要诞生一大串的特斯拉，都很容易。

22.贾可：我很担心最后大家都会变得遍体鳞伤、同归于尽。

23.刘胜军：现在这么多的汽车品牌将来死掉一半，有可能的。

24.贾可：他现在不能叫汽车公司了，他的志不在汽车，他志在用无人驾驶改善交通。

25.贾可：你很多东西都想掌握在自己手里，对于汽车公司来说是很不经济的，有可能成为一个包袱，一个无底洞，最后自己把自己给坑死。

26.贾可：汽车行业是一个非常奇怪的行业，所以这个行业里头要能胜出，它需要很多的因缘际会。

27.贾可：不买再给你降价，降价再不行，再来一款新的。某种意义上，虽然是一个盛世繁荣，但里头我都觉得已经有点恶性循环了。

28.刘胜军：中国所有的产业，基本上都是这个结局。

29.刘胜军：我们希望通过把很多东西做的极致，我成本做的最低，性价比做的最优，但是这是一条死胡同。

30.刘胜军：模仿式的创意最终一定会走向什么，一定会走向同质化的竞争。

31.刘胜军：当然我本人不喜欢LABUBU，但是你不得不承认……它是一种文化，它是一种认同。

32.贾可：如果说没有差异的话，那宁可不干。

33.贾可：现在都是互相自己跟自己在那掐，也许能掐出一个巨无霸出来。

34.刘胜军：我们不要抱怨，说我们汽车行业没法创新……你容易陷入红海，你陷入红海的原因，就是因为你不够创新。

35.贾可：咱们中国的这些车企，还是在一个汽车的赛道上，再加上一个某种意义叫家居的赛道上，叠加来造这个车。

36.刘胜军：这个信任危机，可能就杀死一家企业。

37.刘胜军：你越怪，越有前途，越有希望成功。

38.贾可：我们这边的父母不愿意打孩子，国外可能不惯着咱们……更能看出谁是真正的英雄，谁是枭雄，谁是狗熊。

39.刘胜军：大家要放下一种心魔，这个心魔就是我要做第一，世界第一，中国第一。

40.刘胜军：如果你的产品真是世界第一了，那你公司成为世界第一，可能它只是一个自然而然的结果，但这个逻辑不能颠倒。

41.贾可：他觉得规模就是护城河，规模就是赢家通吃……这个是他的一个执念。

42.贾可：成功过的人，他不太会来自我反思这个事情的。

43.刘胜军：恒大很成功，对吧，但是后来失败得很成功。

44.刘胜军：小时候胖不算胖，这个道理是很深刻的。

45.刘胜军：你没有这个护城河，你就会活得很累，活得很艰难。

46.刘胜军：日本最大的问题，还是他的历史包袱……面对新的时代，他难以果断的去拥抱，或者足够大胆的去放弃。

47.刘胜军：我们并没有很强大的自我的ego，觉得我就是牛，我就是要坚持我自己。

48.刘胜军：大家如果都不赚钱，这种模仿同质化竞争，那我觉得这是……好事当中的坏事。

49.贾可：第一是一个很危险的信号……它意味着内部的变形和外部的压力。

50.贾可：看起来是高歌猛进的时候，更加应该是战战兢兢如履薄冰，可能才能走得更远，否则……也就是突然的，掉到冰窟窿里去了。

来源：虎嗅

阅读原文

单季卖出864亿元，欧莱雅猛踩油门

欢迎沟通您的数字化建设需求

定制开发报价洽询